Biographies

Christopher Brown

Christopher Brown a appris à piloter un avion alors qu’il étudiait au Collège Swarthmore en Pennsylvanie. Un copain de classe avait décidé de suivre des cours de pilotage dans ses temps libres, et Chris a simplement accepté de se joindre à lui. Toutefois, cet épisode n’est pas à l’origine de sa grande passion pour l’aviation. Son intérêt a été grandement nourri par le livre pour enfants, Pilot Small. Puis, les objets amassés ici et là par son père deviennent d’excellents articles d’exploration. Parmi eux, le livre Stick and Rudder : An Exploration of the Art of Flying de Wolfgang Langewiesche, puis un link trainer, un simulateur de vol développé par Link Aviation Devices entre 1930 et 1950. Avec l’âge, son esprit curieux s’amplifie davantage. Il obtient un diplôme en musique et reconnait dans ses applications théoriques, des concepts de mathématique et de physique. Il profite de son premier emploi de pompiste pour apprendre les rudiments de la mécanique automobile. Bien qu’il réussisse à l’école, il perfectionne plutôt son esprit critique et privilégie la libre réflexion; un autodidacte constamment à la recherche de connaissances complémentaires. Selon Linda, son épouse avec qui il partage plus de 40 ans de vie commune, Chris est un « homme de la renaissance », un touche à tout apte à réussir tout ce qu’il entreprend.

Il obtient son premier poste dans le monde de l’aviation en tant que pompiste et nettoyeur d’avions pour la compagnie Laurentide à l’aéroport de Cartierville. En 1973, il entame sa carrière chez Air Canada à titre de premier officier pendant 14 ans, puis à titre de capitaine jusqu’à sa retraite en 2004, à l’âge de 60 ans.

Depuis, Christopher a écrit un roman, The Decline and Fall of Air Arcadia qui sera disponible dès cet automne en version imprimée et numérique. Ce livre n’est pas une autobiographie, mais plutôt un témoignage d’une ère bien spécifique de l’histoire de l’aviation au pays. Cet ouvrage illustre l’évolution du travail de pilote de ligne aérienne. En plus d’écrire un livre, Christopher s’est également afféré à la réfection d’Arcadia, l’avion avec lequel il complètera sa mission.

Présentement, Christopher poursuit une formation d’instructeur de vol. Il tient mordicus à partager sa passion avec les prochaines générations afin qu’ils puissent apprécier pleinement les avancées des 75 dernières années dans le domaine et, qui sait, inspirer ceux qui écriront les prochains chapitres de cette évolution.

Arcadia

La Beechcraft Bonanza est aussi âgée que Chris. Sa conception date de la Seconde Guerre mondiale. Son aérodynamisme et la conception de sa structure s’apparentent plus à l’escadre de ce conflit qu’aux modèles qui l’ont précédé. Avec son empennage en V, sa construction entièrement de métal, sa forme aérodynamique, et son train d’atterrissage escamotable, son tout premier modèle (1947), doté d’une puissance de 165 chevaux moteurs, pouvait déjà atteindre une vitesse de croisière de 281 kilomètres à l’heure. La Bonanza est un appareil classique, souvent comparée à l’iconique DC-3.

Le modèle d’empennage en V a été en production pendant 35 ans. Arcadia est un modèle N-35 fabriqué en 1961. L’avion est muni d’un moteur à 260 chevaux moteurs et peut atteindre une vitesse de croisière de près de 300 kilomètres à l’heure.

Mais cette vitesse a un prix. La Bonanza s’est vite fait une réputation de « tueur à l’empennage fourchu » en raison du nombre élevé d’incidents en plein vol. Tous les avions ont des paramètres précis – vitesse et autres restrictions qui doivent être connues et respectées. Dans la plus grande majorité de ces cas, les pilotes ont tenté de dépasser ces limites. C’est comme un pur sang, rapide et agile que l’on doit tout de même traiter avec le plus grand des respects.

Puisqu’elle a été fabriquée en 1961, la technologie de navigation a évolué de façon drastique depuis. Aujourd’hui, Arcadia joint l’ancien au nouveau, côte à côte. Les interrupteurs à touches piano, ainsi que les commandes moteurs et de vol sont d’origine. Plusieurs instruments d’origine ont été déplacés afin d’accommoder l’ajout de composantes électroniques modernes en complémentarité : un iPad pour l’application ForeFlight et un moniteur météo par satellite complète l’instrumentalisation, permettant ainsi de naviguer même en cas de panne électrique totale.