L’extraordinaire défi

Dame Nature
Vol en solo
Pas de pilotage automatique
Technologie
Âge



Dame Nature

Un pilote est soumis au bon vouloir de dame Nature. Ce qu’elle lui réserve peut parfois être évité grâce à une bonne planification, mais on ne peut jamais tenir pour acquis un « go » donné, car sa force est redoutable. Il ne faut jamais oublier, même dans les moments les plus frustrants lorsque la météo entraine des retards, qu’un orage peut carrément déchirer l’aile de n’importe quel avion.

Les grands dangers sont les orages et le givrage. Les orages peuvent causer des tirages ascendants et descendants à proximité les uns des autres. Ce sont les forces d’accélération lorsqu’on traverse ces variations qui peuvent déchirer les ailes d’un avion. Des grêlons aussi gros que des balles de golf peuvent aussi anéantir l’aile d’un avion. En basse altitude, ces tempêtes peuvent causer l’écrasement d’avions.

Le givrage se forme lorsqu’un avion croise de l’eau très froide. (Dans l’atmosphère l’eau peut rester à l’état liquide à des températures inférieures à 0°C. Au moindre bouleversement, comme la présence d’une aile d’avion, l’eau se cristallise et gèle immédiatement. La glace sur l’avion ajoute du poids à l’engin, augmente sa trainée et réduit sa portance.

Les avions de ligne modernes ont des ailes et des capots de moteurs chauffants qui peuvent fondre cette glace et l’empêcher de se former. Mais n’importe quel pilote d’expérience pourra vous dire à quel point cette glace peut se former rapidement. Souvent, c’est une question de secondes. Tout au-delà d’un givrage modéré ou verglas peut occasionner de sérieux problèmes, même pour les avions de ligne.

De surcroit, turbulence, cisaillement de vent, visibilité réduite, plafond bas, brume, turbulence de sillage, vents au sol, pistes d’atterrissage glissantes ou glacées, neige, glace ou givre sur l’avion, sont que quelques-unes des maintes conditions qu’il faut traiter avec sérieux et minutie afin de minimiser le danger.

Plan de vol

Les lignes aériennes ont des répartiteurs de vol qui font les recherches nécessaires, planifient les trajets et déposent les plans de vol. Un pilote en solo doit faire tout ça avant même de monter à bord.

Les conditions météorologiques affectent le trajet, la vitesse et l’altitude. Elles imposent aussi le choix d’un aéroport de rechange pour l’atterrissage en cas de mauvais temps. Les avis aux navigateurs aériens les informent, entre autres, des fermetures de pistes d’atterrissages et des pannes d’équipement. Le plan de vol est déposé, revu, suivi et fermé afin de communiquer les détails du vol au contrôle de la circulation routière et aux équipes de recherches et sauvetage.

Voir : Plan de vol (en anglais seulement)

Vol en solo

Un avion de ligne a deux pilotes en fonction : le PF (pilote aux commandes) et le PNF (le pilote qui n’est pas aux commandes). Le capitaine et le premier officier occupent une de ces deux fonctions en alternance. Le PNF s’occupe des communications radio, de la paperasse, reçoit et gère les autorisations du contrôle de la circulation aérienne, vérifier la liste de contrôle et effectue toutes les tâches qui nécessitent deux mains. L’autre pilote se concentre entièrement sur la navigation de l’avion, même quand le pilotage automatique est enclenché. Un pilote qui vole seul doit jouer les deux rôles, ce qui peut le tenir extrêmement occupé.

Pas de pilotage automatique

Arcadia n’est pas munie de pilotage automatique. Le pilote doit la piloter en tout temps. Ce peut être relativement simple en cas de croisière en mode navigation visuelle, ou très compliqué, en cas de conditions nuageuses ou de turbulences, lorsqu’on doit également vérifier les conditions météorologiques et décider d’un plan d’action de rechange.

Tout avion, laissé à lui seul, tombera graduellement en spirale. La fonction de pilotage automatique, dans sa forme la plus basique, a la fonction de garder les ailes à niveau, ce qui est également la fonction de base du pilote. Mais lorsqu’on vole en régime de vol aux instruments (IFR), le pilote doit également maintenir l’altitude et le parcours autorisé. Ça fait partie de l’entente tacite entre le pilote et le contrôleur de la circulation aérienne, dont la préoccupation première est de garder tous les avions à une distance sécuritaire les uns des autres. Le contrôleur suit tous les avions sur son écran radar. Chaque avion est représenté par un petit point et une case d’information de base qui contient le numéro d’identité de l’avion, son altitude et sa vitesse sol. C’est le contrôleur aérien qui accorde toutes les permissions et spécifie la trajectoire et l’altitude à suivre.

Le pilote, en conditions nuageuses, doit en quelques secondes faire un balayage complet de son instrumentalisation. En vol solo, ce balayage se fait à intervalles de 5 à 10 secondes.

Technologie

La technologie, c’est merveilleux. GPS, affichage numérique des instruments et la communication par satellite peuvent grandement alléger le travail des pilotes. En revanche, pour être vraiment utile il faut adéquatement maitriser ces technologies. Il n’est pas nécessaire que tout pilote suive une formation en génie électronique. Cependant, le pilote doit comprendre comment ces instruments colligent les données afin de reconnaitre quand et pourquoi ces données pourraient être erronées. Il doit avoir un plan précis au cas où l’un de ces instruments serait défectueux. Mais encore, le travail d’un pilote, pour être très franc, est de se rendre à destination en une pièce. Son plus grand atout est sa capacité de visualiser le comportement de son avion : comment avance-t-il? Où se trouve-t-il, même dans des conditions nuageuses, par rapport au sol, aux autres avions, et de son approche à la piste d’atterrissage? En jargon professionnel, on appelle ça conscience de la situation. La technologie peut entrainer une certaine paresse chez quelques pilotes. Ils peuvent perdre cette conscience de la situation, ce qui peut bien évidemment être très dangereux. Les constats d’accidents rapportent justement ce genre de situation. Un malheureux exemple est celui du vol L-1011 qui s’est écrasé dans les Everglades pendant que trois pilotes tentaient de changer une ampoule électrique.

Âge

Chris et Arcadia sont âgés. Voilà, c’est dit! Mais âgés n’est pas nécessairement synonyme d’incompétence. Toutefois, l’âge avancé présente certaines restrictions.

Chris est chanceux d’être en très bonne santé. Une de ses idoles, J. S. Bach, est décédée à l’âge de 65 ans à la suite d’une intervention chirurgicale pour remédier à sa cataracte. Grâce à la pose de lentilles intraoculaires, Chris a maintenant une vision à distance parfaite. Mais à 70 ans, il se fatigue plus rapidement. Les longues heures de vol sont désormais chose du passé. Tout comme il doit respecter les restrictions qu’impose l’âge à Arcadia, il doit en faire tout autant pour lui, en commençant par son alimentation, son sommeil et ses périodes de repos. Aux commandes, il doit faire appel aux procédures d’utilisation normalisées, aux listes de contrôle et aux exercices d’entrainement maintes fois répétés et ce, plus souvent qu’une personne plus jeune.

Arcadia a 53 ans. Bien qu’elle soit munie d’instruments modernes et qu’elle ait été remise à neuf avec amour, chacun de ses systèmes a un cycle d’inspection et de réparations. Avec tout avion, peu importe l’âge, le moindre petit pépin peut avoir de graves conséquences.

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