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Comment former les futurs pilotes à l’ère du pilotage automatique?
Comment enseigner la navigation aérienne à l’ère du GPS?
Restaurer l’échange



Comment former les futurs pilotes à l’ère du pilotage automatique?

C’est une question pour laquelle la réponse est loin d’être simple. Au Canada, la formation de pilote est basée sur le Manuel de pilotage qui contient trente exercices à maitriser.

Les avions utilisés en formation ne sont pas munis de système de pilotage automatique.

Par contre, on entend, souvent « Pourquoi dois-je apprendre tout ça quand l’avion de ligne que je piloterai sera muni d’un système de pilotage automatique? » C’est vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué s’imaginer déjà une carrière lucrative comme pilote de ligne avant même d’avoir complété sa formation. C’est aussi un signe de paresse. C’est comme se demander pourquoi apprendre les principes de trigonométrie quand on a une calculatrice scientifique.

La motivation est à géométrie variable. Un bon instructeur peut dire : « Regarde ceci différemment ou sous cet angle. Tu vois comment ça fonctionne? C’est fascinant, n’est-ce pas? » Mais l’amour qu’un instructeur peut avoir pour sa matière ne sera pas nécessairement partagé par ses étudiants. Enseigner, c’est établir une connexion entre deux personnes – tout comme l’amour, l’amitié. La chimie n’est pas toujours au rendez-vous.

Mais bon, passons aux choses concrètes : il y a des enjeux qui font que la question ne se pose même plus.

Premièrement, la rémunération des pilotes de ligne est en décroissance constante, donc ceux qui sont à la recherche uniquement d’une carrière lucrative cherchent ailleurs. Deuxièmement, les pilotes qui ne savent pas piloter correctement le savent. C’est une (triste) évidence très visible lorsqu’on consulte les transcriptions des entrevues faites auprès des pilotes du Asiana 214.

Ce choix de carrière doit se faire pour des raisons bien plus personnelles, il doit être basé sur le désir de faire et surtout le désir de bien faire. Pour apprendre un métier correctement et apprendre à exécuter les tâches dans les règles de l’art, il faut vraiment aimer son métier.


Comment enseigner la navigation aérienne à l’ère du GPS?

Au Canada, la réponse est simple : on enseigne la navigation selon l’exercice 23 du Guide de formation de pilotage. Ensuite, afin d’obtenir la Licence de pilote privé, il faut combler les exigences décrites dans le Guide de test en vol. Il n’y a aucune mention de GPS dans ces ouvrages.

Mais là encore, c’est éviter la question. Les étudiants sont, sans aucun doute, bien au courant du fait qu’en consultant les cartes interactives disponibles sur leurs téléphones intelligents, ils peuvent facilement trouver leur localisation. Mais une étude récente démontre que les gens ayant un bon sens de l’orientation obtiennent de moins bons résultats quand ils font l’usage d’un GPS. Comme quoi la technologie enfreint à leur talent naturel.

La vraie question, est comment cultiver chez ces futures pilotes ce qu’on appelle cette conscience de la situation.
Ce n’est pas une mince affaire. Un instructeur peut poser les bonnes questions, allant du « Comment fonctionne un GPS? » à « Le trajet que suggère le GPS, est-il le plus court? Le plus rapide? Quel est le cap pour un trajet direct de Montréal à Londres? »

La dernière question est une question piège : tout trajet direct de l’ouest vers l’est dans l’hémisphère Nord est un virage droit soutenu. Avec un globe terrestre et un morceau de ficelle, vous pouvez en faire la vérification vous-même. Mettez un doigt tenant un bout de la ficelle sur Montréal. Ensuite, étendez la ficelle bien tendue vers Londres. Regardez l’angle auquel la ficelle croise chacun des méridiens. Montréal – Londres commence sur un cap magnétique d’environ 070° et se termine 2800 milles marins plus tard, sur un cap magnétique de près de 120°. C’est un virage à droite de 50 degrés, ou plus de la moitié d’un angle droit.

C’est toutefois le trajet le plus court sur la surface du globe.


Restaurer l’échange

Depuis les années 80, certaines décisions d’affaires ont eu l’effet secondaire de démanteler le moyen par lequel se formaient les apprentis. Dans les années 70, un nouvel étudiant côtoyait de nombreux pilotes et les nouveaux pilotes effectuaient tous leurs vols en compagnie de capitaines d’expérience, souvent même avec une formation militaire. De nos jours, l’écart d’expérience entre le capitaine et le premier officier a diminué de façon significative, et dans certains cas, a été complètement éliminé. La chute soutenue des salaires décourage plusieurs jeunes à choisir ce métier. De nos jours, en raison du manque de pilotes, les petites lignes aériennes suspendent certaines correspondances.

Les règlementations diffèrent d’un pays à l’autre. Aux États-Unis, le capitaine et le premier officier doivent tous les deux détenir une licence de pilote de ligne (ATPL) et avoir complété au moins 1 500 heures de vol.

En Europe, les détenteurs d’une licence de pilote en équipage multiple peuvent occuper un siège de pilote pourvu qu’un capitaine détenteur d’une licence de pilote de ligne soit présent. Au Canada, les modifications aux règlementations ont doublé la charge de travail administratif des écoles de pilotage. Depuis peu, un cours intégré est offert en vue de l’obtention d’une licence de pilote professionnel qui permettra, avec 205 heures de vol d’expérience, d’œuvrer en tant que copilote dans une unité d’équipage multiple à bord de vols aériens commerciaux.

Aucune de ces mesures n’a eu d’effet sur la pénurie de nouveaux pilotes ou sur la communication et les échanges entre les novices et les pilotes d’expérience. Dans un article titré « What Shortage? » (Quelle pénurie?), Roger Cohen, Président de la Regional Airline Association (RAA), commentait qu’il y avait plus pilotes filant vers la retraite que de nouveaux pilotes aptes à les remplacer, parlant ici d’une rupture d’échange.

Mais comment peut-on restaurer cet échange? Les lois du marché et les nouvelles mesures ont échoué. La pénurie de pilotes et le nombre d’accidents en raison des pertes de contrôle sont en forte croissance. Nous devons trouver un moyen de favoriser le transfert des connaissances des pilotes expérimentés aux pilotes novices.

Il faut trouver une façon d’inspirer nos jeunes afin qu’ils veuillent devenir pilotes eux aussi.

Dans le contexte actuel, ils cherchent surement une sécurité financière ailleurs. C’est cyclique d’ailleurs; une question de timing. La rareté de postes payants aujourd’hui poussera vers d’autres horizons la grande majorité. Seuls ceux qui exercent le métier par amour et passion resteront. Dans dix ans, ceux qui auront maintenu le cap trouveront à nouveau leur place dans une industrie où la carrière de pilote sera encore une fois lucrative. Du moins, c’est ce qu’espère Chris Brown. Il espère également que parmi eux, il y aura des pilotes auxquels il aura enseigné ou qu’il aura inspiré.

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